Воздействие тяжеловесных вагонов на ИССО

Эксплуатируемые на сети железных дорог ОАО «РЖД» мостовые сооружения отличаются большим разнообразием типов и конструкций различных расчетных норм проектирования, начиная с конца XIX века. Условием пропуска по ним поездных нагрузок является достаточная грузоподъемность их несущих конструкций (пролетных строений, опор), которая в значительной степени определяется величиной нагрузки, под которую мосты проектировались.

Грузоподъемность по прочности пролетных строений, спроектированных по нормам ХХ века, не имеющих повреждений, влияющих на несущую способность и с нормативной толщиной балласта, достаточна для пропуска грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс и погонной 9 тс/м пути.

Грузоподъемность пролетных строений, спроектированных по нормам 1896 г., недостаточна для пропуска грузовых вагонов с такой нагрузкой (это около 0,5% всех мостов на сети) С точки зрения усталостной прочности (или выносливости) недостаточную грузоподъемность для пропуска вагонов с нагрузкой на ось 27 тс могут иметь пролет- ные строения постройки конца ХIX века – первой половины ХХ века, спроектированные под нагрузку Н7 и ниже, а также имеющие конструктивные и эксплуатационные недостатки.

Бетонные пролетные строения этой группы изготавливались, как правило, на стройплощадке в деревянной опалубке из монолитного железобетона низких марок 170-250 кгс/см2. Большинство данных мостов имеют длину не более 6 м. Слой балласта превышает нормативный. Устои в плохом состоянии. Нередко техническая документация на них утрачена. По данным химического и рентгенографического анализа образцов бетона мостовых сооружений со сроком эксплуатации 70–90 лет, установлено, что при достижении указанного срока бетон прекращает набор прочности и начинается процесс его регрессии.